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國內(nèi)港口抱團漲價 中遠與中海聯(lián)名上書告狀
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http://www.zhuijuan.cn 發(fā)表日期：2011-2-28 10:07:42
蘭格鋼鐵 |
2011年的海運業(yè)依然迷霧重重，而國內(nèi)港口的抱團漲價無疑增加了班輪公司的經(jīng)營壓力。據(jù)了解，自2011年1月1日起，國內(nèi)各大港口以裝卸費的名義調(diào)高了收費標準，漲幅在10%～15%之間�！吨袊�(jīng)營報》記者獨家獲悉，為此，國內(nèi)兩大龍頭企業(yè)中遠與中海上書交通部海運司，“狀告”國內(nèi)港口集體漲價。
更讓國內(nèi)航運公司倍感壓力的是，世界上最大的班輪公司馬士基集團2月21日宣布，將訂造10艘有史以來最大的18000T(TEU，標準集裝箱)集裝箱船。唯恐運力過剩的航運市場，突然顯得草木皆兵。
一面是國內(nèi)港口的抱團漲價，一面是同行大佬的運力擴張，中國班輪公司的日子似乎不太好過。
被“傳導”的漲價
集裝箱市場經(jīng)過了一輪春節(jié)前的出貨高峰，此時顯得有點冷清。按照慣例，下一輪市場行情將在4月份以后出現(xiàn)。
但班輪公司并沒有因為淡季而樂得從容。知情人士告訴記者，因為港口的聯(lián)手漲價，中遠與中海兩大巨頭分別上書交通部海運司。據(jù)悉，自2011年1月1日起國內(nèi)各大港口以裝卸費的名義調(diào)高了收費標準，漲幅在10%～15%之間。
“港口與班輪公司生來就是天然的敵人�！睒I(yè)內(nèi)知名專家吳明華告訴記者，早在2010年第三季度，各大港口就進行了漲價的調(diào)研，并得到了港口協(xié)會的認可。以上海港為例，相比2010年港口費用的漲幅達到了15%。
“這讓我們一下子擔負了很大的壓力�！敝型膺\集裝箱運輸?shù)母邔痈嬖V記者，集裝箱市場是價格大起大落的行業(yè)，有時盈利與虧損只在一線之間。此刻港口成本的驟然上漲，讓班輪公司有些亂了陣腳。
但他坦言，班輪公司必然會想辦法將上漲的成本轉(zhuǎn)嫁給貨主。
“以油價為例，目前原油價格節(jié)節(jié)走高，班輪公司就立刻提高了EBS(緊急燃油附加費)，從每箱600人民幣提升到900元�！鄙鲜龈邔臃治�，上漲的港口成本也會被班輪公司以附加費的形式轉(zhuǎn)嫁給下游的貨主。
這背后反映了班輪公司步步為營的心理2009年行業(yè)低谷讓全球的班輪公司虧損了150億美元，在歐美經(jīng)濟尚不明朗的今天，班輪公司對于后市顯得極其謹慎。
“巨無霸”逆市而動
市場動向不明，但有企業(yè)依然劍走偏鋒。
2月21日，馬士基與韓國大宇造船海洋株式會社(DSME)簽署了10艘稱之為18000T集裝箱船的購買協(xié)議，并且馬士基宣布，保留追加另外20艘船舶訂單的權利。
馬士基披露，每艘“巨無霸”船的價格在1.9億美元。此次馬士基訂購的船舶不但打破了世界上目前最大的集裝箱船(15000T)紀錄，也創(chuàng)造了史上最大金額的船舶訂單。
“市場的最后一只靴子終于落地。”業(yè)內(nèi)人士如此評論馬士基的瘋狂舉動。
一直以來，運力過剩和歐美經(jīng)濟不明朗，是籠罩在航運市場上的兩塊烏云。馬士基的大手筆，再次引發(fā)了市場關于運力供大于求的擔憂。
馬士基似乎對此早有準備�！拔覀冾A計未來幾年內(nèi)，亞歐航線的市場增速將達到8%～10%�！瘪R士基航運公司華南區(qū)副總裁蓋碩仁認為，市場將會充分消化掉這些“巨無霸”。他強調(diào)，這些船舶并非同時下水，而是在2013～2015年分批交付。
在吳明華看來，馬士基的舉動并不出人意料�！澳壳霸齑瑯I(yè)還沒有徹底從經(jīng)濟危機中恢復，船舶造價較低。再考慮到船舶有兩年的交付周期，2013年恰好是市場比較樂觀的年份�！�
不僅僅是馬士基，一向以保守著稱的臺灣長榮公司也開始拋灑訂單。2010年中長榮與韓國三星重工簽約建造十艘8000T集裝箱船，并高調(diào)宣布啟動“百艘大造船”的計劃。
但馬士基與長榮就像是繩索上的兩端馬士基青睞于上萬標箱的“巨無霸”，長榮則堅持7000標箱的船舶最經(jīng)濟。
“對于大型集裝箱船舶而言，很容易凸顯規(guī)模效應，它的單箱運營成本最低。但它不同于七八千標箱的船舶，需要面臨著很大的攬貨壓力，對公司的市場管理能力是個考驗�！敝行沤ㄍ缎袠I(yè)分析師李磊告訴記者。
海運公司兩極分化
業(yè)內(nèi)的擔心在于，馬士基追逐大船的舉動，會讓其他競爭對手效仿，從而將剛從谷底爬出的航運業(yè)重新拖入運力過剩的恐慌中。
不過李磊認為，巨無霸的船舶需要班輪公司有航線資源、品牌規(guī)模、客戶相匹配，這等于為效仿者設置了一道天然的門檻。
事實上，中國遠洋控股有限公司總經(jīng)理張良曾經(jīng)告訴記者，中遠訂購的13000T集裝箱船已經(jīng)為其帶來壓力。“因為巨無霸船對港口裝卸能力、船公司的攬貨能力都提出了很高的要求，而目前只有長江三角洲能支撐大船�！�
根據(jù)法國公司Alphaliner統(tǒng)計，2011年將有76艘運力超過7500箱的新建超大型集裝箱船進入市場，以交付的大船運力計算，足以開辟約10條歐美航線。
航運市場的后市到底如何？
“2011年業(yè)內(nèi)預測增幅基本在8%～10%，集裝箱海運量將超過1.5億TEU�！敝袊h洋控股有限公司的人士表示，預計2011年市場貨量的增長有可能出現(xiàn)小波動，但總體不改穩(wěn)步上升勢頭。
馬士基航運公司北亞區(qū)首席執(zhí)行官施敏夫則告訴記者，一般而言，集裝箱運輸市場的發(fā)展速度是GDP的2～3倍。“對于未來五年來說，我個人認為最大的風險不是運力過剩，而是來自于市場需求�！辈贿^他認為慶幸的是，即使歐美經(jīng)濟不會持續(xù)發(fā)展，中東、亞洲等新興市場也會迅速崛起。
但不同的聲音亦存在于這個市場。“海運業(yè)運力過剩已經(jīng)開始出現(xiàn)�！眳敲魅A告訴記者，以航運市場另一大業(yè)務干散貨為例，因為大公司將多余的運力向我國內(nèi)地沿海轉(zhuǎn)移，目前內(nèi)貿(mào)航線已經(jīng)出現(xiàn)了過剩，運價低迷、庫存增加。集裝箱市場是否會重蹈干散貨的覆轍？
“與干散貨市場不同，集裝箱市場的運力集中在少數(shù)幾家班輪公司手中。這種寡頭壟斷的市場，容易在彼此間達成默契。”上述中外運集運的高層告訴記者，在過去的2009年谷底時各家班輪公司統(tǒng)一封存運力，維持住了市場脆弱的供需關系。相信如果市場走低，類似的一幕會再次上演。
(來源：中國經(jīng)營報) |
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文章編輯：【蘭格鋼鐵網(wǎng)】www.zhuijuan.cn |
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