據(jù)機構最新發(fā)布的研報數(shù)據(jù)測算，目前已經(jīng)投產(chǎn)的高鐵總投入資金為5898億元
“7·23”溫州動車追尾事故令鐵道部深陷信任危機，鐵道部的財務問題更是引起資本市場的廣泛關注。近日，多家券商發(fā)布針對鐵道部財務狀況的研究包括，據(jù)昨日廣發(fā)證券最新發(fā)布的研報計算，目前在建的高鐵線路共需投資8491億元，而已經(jīng)投產(chǎn)運營的高鐵線路的總投入資金則近6000億元。
事故將使融資打折扣
自2008年國家推出4萬億投資計劃后，高速鐵路建設全面展開。據(jù)廣發(fā)證券昨日最新發(fā)布的研究報告數(shù)據(jù)顯示，目前，高鐵投產(chǎn)線路包括京滬線、武廣線、甬臺溫在內的13條，在建線路包括寧杭線、京石線、哈大線在內的26條，待建線路包括深港線、京沈線、徐鄭線在內的23條。其中投產(chǎn)運營的線路，已經(jīng)投入了5898億元的資金；而在建的線路總共需要投入8491億元資金。
眼下由于還有大量在建高速鐵路項目需要繼續(xù)推進，仍需要大量資金投資，此前鐵道部曾確定2011年投資規(guī)模為7455億元，其中基建投資6000億元。盡管鐵道部一再強調鐵路資金是有保障的，未來投資不減，但業(yè)內人士對此頗為質疑�！斑@次動車事故發(fā)生后，鐵道部計劃的投資規(guī)模很難達到，應該會打個折扣�！币晃徊辉竿嘎缎彰姆治鰩熥蛉辗Q。
依賴貸款和債券融資
近年來始終對中國鐵路深有研究的北京交通大學經(jīng)管學院趙堅昨日向本報記者表示，“這次動車事故無疑增加了鐵道部融資的難度，未來資金鏈瀕臨斷裂也是有可能的�！彼榻B，鐵道部的融資途徑包括建設基金、折舊基金、地方政府出資以及包括社�；鹪趦鹊臋C構投資等途徑，另外一個重要的組成部分則是銀行貸款和債券融資。
中信證券分析師張宏波此前在報告中指出，高鐵建設展開后，基建投資迅速攀升至2010年的7000億元規(guī)模，其中新增投資資金來源主要為貸款和債券融資。高鐵建設已經(jīng)高度依賴貸款和債券融資。
盈利能力堪憂
在資金鏈吃緊的情況下，鐵道部的盈利能力也令人堪憂，張宏波在報告中指出，目前高鐵客流仍處于培育階段，大部分高鐵短期內難以產(chǎn)生可觀盈利。武廣高鐵自2009年開通以來已超過2000萬人次，但仍有30億元虧損。同時如果以運價的提升來提高盈利能力也需要一個長期的過程。
趙堅表示，未來鐵道部負債規(guī)�？赡苓M一步增加、資產(chǎn)負債率可能進一步上升，或導致資金鏈斷裂。
不過也有不愿透露姓名的分析師說：“雖然鐵道部的資金風險非常大，但由于是部委的關系，我認為不太可能存在資金鏈斷裂的問題�！�
影響
高鐵背后的央企“部隊”受波及
分析稱央企的相關高鐵業(yè)務增速將明顯放緩
此前在高鐵的高歌猛進之時，央企一直是主導力量，這些央企也受益于高鐵概念，頗受市場追捧。但今年初以來，受到鐵道部高官落馬、事故頻發(fā)等消息的影響，這些高鐵背后的央企也遭受拖累。分析稱，央企的相關業(yè)務將明顯放緩。
央企受影響較大
從目前來看，在高鐵的機車、項目建設以及鋼鐵設備上主要分布有中國北車、中國南車、中交建、中國中鐵、中國鐵建、攀鋼、鞍鋼等一批骨干央企。
“中國北車和南車大概共同壟斷國內鐵路機車制造市場95%，鐵路建設也主要是央企旗下的企業(yè)。因此央企受影響較大是肯定的�！币晃徊辉妇呙淖C券分析人士昨日向本報記者表示。目前各家央企并未披露高鐵占其整體業(yè)務比重的比例，但動車確是其新增訂單的主力。如去年中國北車業(yè)績的最大亮點就是其動車組業(yè)務，收入大增228.58%，中國北車在手訂單達到1210億元，其中動車組訂單600億元。
一位不愿具名的基金公司經(jīng)理昨日表示，目前南車在手的高鐵還是很多的，增長很快，但是現(xiàn)在出了事故之后，下半年和明年的訂單減少肯定會跌的很慘。此外還會對南車的海外出口影響很大。他昨日上午已經(jīng)把手中所有南車股份賣出。
高鐵業(yè)務事故前已放緩
國資委一位內部人士昨日向本報記者透露，其實在此次事故之前多家央企的高鐵業(yè)務增長就明顯放緩了，不少承建項目的央企如中鐵公司承接的項目都少了很多。這位人士分析，高鐵項目減速主要是因為鐵道部自身的資金問題。
高鐵“四縱四橫”在建待建項目
線路起點/終點投資額(億元)建設狀態(tài)
一縱北京-上海；蚌埠-合肥；南京-杭州
合蚌線合肥-蚌埠102在建
寧杭線南京-杭州314在建
二縱北京-石家莊-武漢-廣州-深圳-香港
京石線北京-石家莊439在建
石武線石家莊-武漢1168在建
廣深線廣州-深圳167在建
深港線深圳-香港395待建
三縱北京-沈陽；哈爾濱-長春-沈陽-大連
京沈線北京-沈陽962待建
哈大線哈爾濱-大連923在建
四縱上海-杭州-寧波-臺州-溫州-福州-廈門-深圳
滬杭線上海-杭州293在建
杭甬線杭州-寧波214在建
廈深線廈門-深圳417在建
一橫徐州-鄭州-西安-寶雞-蘭州
徐鄭線徐州-鄭州486待建
西寶線西安-寶雞180待建
寶蘭線寶雞-蘭州565待建
二橫杭州-南昌-長沙-貴陽-昆明
杭長線杭州-長沙1161待建
長昆線長沙-昆明1616待建
三橫青島-濟南-石家莊-太原
石濟線濟南-石家莊449待建
四橫上海-南京-合肥-武漢-宜昌-利川-重慶-遂寧-成都
漢宜線武漢-宜昌240在建
宜萬線宜昌-利川225在建
渝利線利川-重慶269在建
遂渝線重慶-遂寧48在建
注：上表未包含環(huán)渤海、長三角、珠三角、中原城市圈城際及其他線路
國際經(jīng)驗
兩種模式：“建運合一”“建運分離”
據(jù)記者研究公開資料發(fā)現(xiàn)，國際上高速鐵路建設與運營管理上可以分為“建運合一”和“建運分離”兩種模式。
所謂“建運合一”是指項目法人既負責高速鐵路的籌資、建設及高速列車的采購，又負責線路維護、運營和還貸。這種模式有利于采用統(tǒng)一的生產(chǎn)技術標準與更新標準，保證高速鐵路運輸組織、設備配置、車底周轉運用、線路維護的完整性，以及線路維護技術標準的統(tǒng)一性，確保滿足運營的技術需要，有利于運輸效率的提高。韓國高鐵采用的就是這種模式。
而“建運分離”是指由一個項目法人負責高速鐵路的籌資和建設，項目建成后轉讓或租賃給高速鐵路運營公司，由高速鐵路運營公司負責運營或同時負責高速鐵路的維護。日本、德國、法國等即采取這種模式。(新京報) |
